實際上，央企整合并非新鮮事物。早在2003年，國資委成立之后為加強市場化競爭，對大國企進行拆分，中國南車、國家電力公司、中船工業(yè)、中核工業(yè)等企業(yè)都是由當(dāng)初國家所有的總公司拆分而來。但這些行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)頭羊仍逃不出“分久必合”的歷史邏輯，如今，央企從十余年前“分”轉(zhuǎn)向了今天的“合”。

　　李克強總理對本輪整合的定位非常明確，“促進強強聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競爭等問題”，從戰(zhàn)略角度而言，這意味著如今的“分久必合”實為“強強聯(lián)合”。

　　數(shù)據(jù)顯示，國資委目前共有112家央企，旗下共有277家A股上市公司，當(dāng)前總市值超過10萬億元。專家預(yù)測，未來5至7年之內(nèi)，112家央企可能會重組為30到50家，屆時如今的央企也將有一半以上不再控股。

　　國泰君安分析師喬永遠(yuǎn)認(rèn)為，國企改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級決定了部分央企的合并重組是大概率事件。沒有央企的大重組、大整合，“中國制造2025”不可能順利實施。“一帶一路”不僅讓高鐵成功走出了國門，同時也展現(xiàn)了中國裝備和中國制造的實力，使更多的行業(yè)成為受益者。央企“強強聯(lián)合”的方式短期內(nèi)可以避免內(nèi)部的惡性競爭，打造國家品牌，對“走出去”效果最為明顯。

　　效應(yīng)

　　“強強聯(lián)合”有望利潤上升成本下降

　　值得注意的是，央企合并的排頭兵中國中車已經(jīng)印證了這一“強強聯(lián)合”的邏輯。目前，中國中車員工約17萬人，銷售額預(yù)測將超過300億美元，相當(dāng)于包括德國西門子、法國阿爾斯通、日立制作所在內(nèi)的幾家大公司鐵道業(yè)務(wù)的銷售額總和。

　　其整合后的規(guī)模效應(yīng)、集中采購也讓成本大幅下降。中國中車凈利潤率水平有望從現(xiàn)行的4.8%逐步提升至10%。

　　除龐大的規(guī)模及不斷提升的利潤率外，中國中車的海外競爭實力也驟然上升。中金公司研究員吳慧敏在其最新發(fā)布的研報中表示，“截至目前，中國中車的軌道交通裝備收入占每年鐵總軌道交通裝備采購金額的95%以上；具體產(chǎn)品上，動車、機車、客車國內(nèi)市場份額100%，貨車和城軌地鐵車輛在80%-90%。分產(chǎn)品來看，南北車合并后的中國中車將在電力機車、客車、貨車、高速動車組、城軌地鐵等領(lǐng)域占據(jù)世界頭把交椅，而內(nèi)燃機車將僅次于通用電氣運輸系統(tǒng)公司。”

　　受整合信號影響，二級市場上，中國南車的股價從去年10月24日停牌前一個交易日的5.80元，上漲至今年5月6日停牌時的29.45元，累計漲幅達407.76%，而中國北車也是如此，7個多月的時間里上漲了364.81%。